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SCHEMA RETE IDROVIARIA schema rete idroviaria (jpg)

DATI E CONSIDERAZIONI

SULLA NAVIGAZIONE INTERNA
E SUL SISTEMA IDROVIARIO
PADANO VENETO

DATI E CONSIDERAZIONI SULLA NAVIGAZIONE INTERNA
E SUL SISTEMA IDROVIARIO
PADANO VENETO

 

 

 

AGGIORNAMENTO A.R.N.I. – GENNAIO 2009

 

1

Tendenze generali del trasporto

La domanda di servizi di trasporto nei paesi industrializzati è cresciuta senza interruzione sino al 1990 e, dopo la battuta d'arresto conseguente alla recessione economica dei primi anni 90, ha ripreso, a partire dal 1994, a salire.

In realtà lo sviluppo dei trasporti dipende da quello dell'economia nel suo complesso ed il tasso di crescita dei primi e quello della seconda -espresso come variazione del PIL- sono sostanzialmente gli stessi. Mentre la domanda di trasporto aumentava, gli investimenti per le infrastrutture di trasporto diminuivano: in Europa tali investimenti rappresentavano verso la metà degli anni '70 l'1,5% del PIL, mentre per tutti gli anni 80 si sono attestati sull'1%.

L'aumento del trasporto inoltre non si è distribuito uniformemente nei vari modi, ma si è orientato prevalentemente sulla strada.

TRAFFICO MERCI NELL'UNIONE EUROPEA -INDICI 1970 = 100

 

ferrovia

strada

idrovia

oleodotto

totale

1970

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1980

93,7

154,1

103,0

133,3

128,7

1990

85,0

211,4

104,0

105,0

153,2

fonte: Libro Bianco

 

RIPARTIZIONE MODALE DEL TRAFFICO IN EUROPA

 

strada

ferrovia

vie navigabili

gasdotti

1970

52,1%

30,1%

10,9%

6,8%

2002

75,5%

12,9%

6,9%

4,6%

fonte: Eurostat

La dimensione dello sviluppo del trasporto, le sue modalità, l'inadeguatezza dell'infrastruttura hanno portato conseguenze negative, determinando la progressiva congestione del traffico su alcune direttrici e quindi l'inefficienza dello stesso sistema di trasporto, aggravando i conflitti tra trasporto e ambiente in tema di consumo energetico, inquinamento operativo -acqua aria suolo acustico- di occupazione del territorio, di diminuzione della sicurezza.

 

2

Il caso italiano

In Italia la situazione dei trasporti presenta queste caratteristiche negative ulteriormente aggravate.

Lo sviluppo dei trasporti è stato più impetuoso che altrove e soprattutto maggiore è stato il peso assunto dalla strada, mentre inferiore è risultato l'investimento in infrastrutture. Naturalmente le conseguenze negative sopra indicate si presentano con maggior gravità nel nostro Paese.

 

TRAFFICO MERCI* IN ITALIA -INDICI 1970 = 100

 

ferrovia

strada

idrovia

oleodotto

totale

1970

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

1980

110,7

191,0

58,0

128,9

158,7

1990

115,6

249,0

33,4

126,4

197,3

*su lunghe e medie distanze fonte: Conto Nazionale dei Trasporti

RIPARTIZIONE MODALE DEL TRAFFICO IN ITALIA

 

strada

ferrovia

vie navigabili

gasdotti

2002

86,3%

9,1%

0,1%

4,5%

fonte: Eurostat

3

Le scelte della programmazione: il ruolo delle idrovie

Le alternative per porre rimedio a questa situazione non sono molte.

Non si può ovviamente puntare su una riduzione della domanda di trasporto: questo significherebbe rinunciare allo sviluppo economico, mentre si sa che un tasso di crescita del PIL del 3% all'anno è il minimo per conservare i livelli occupazionali.

Nè si può sempre aderire alla domanda tendenziale di nuove infrastrutture, naturalmente orientata soprattutto alla costruzione di nuove strade, per le quali sovente si deve registrare un giustificato rifiuto sociale.

La programmazione dei trasporti, sia a livello europeo -Libro Bianco dei Trasporti- sia a livello nazionale -Piano Generale dei Trasporti-, vede nello sfruttamento delle riserve di capacità di traffico e nella razionalizzazione modale dei traffici, i momenti essenziali di un'azione che possa garantire ad un tempo l'efficacia dei sistemi della mobilità di persone e cose, il rispetto dell'ambiente e la sicurezza.

Le idrovie offrono attualmente una riserva di capacità notevolissima utilizzabile con interventi limitati e a condizione di essere integrate in un sistema di trasporto combinato.

Propongono anche grandi vantaggi in tema di sicurezza e di rispetto dell'ambiente: si stima che i costi esterni (che conglobano quelli relativi a inquinamento -acqueo aereo del suolo acustico- a consumo di territorio a incidenti) relativi alla navigazione interna siano per tkm di merce trasportata 1/18 di quelli della strada.

 

 

COSTI ESTERNI DEI MODI DI TRASPORTO INDICI: STRADA = 100

 

strada

ferrovia

idrovia

incidenti

100

6,3

1,0

inquinamento acustico

100

173,0

0,0

inquinamento dell'aria

100

12,3

14,4

inquin. dell'acqua e del terreno

100

0,0

0,0

effetto barriera

100

0,0

0,0

consumo di suolo

100

32,8

0,0

TOTALE

100

22,5

5,4

fonte: elaborazioni da: Aufschwung Binnenschiffart

Ai vantaggi in termini di costi esterni vanno aggiunti quelli relativi al risparmio energetico: le idrovie propongono un consumo energetico per tonnellata trasportata che è inferiore a quello ferroviario e circa un terzo di quello stradale.

CONSUMI ENERGETICI NEL TRASPORTO MERCI: LITRI GASOLIO PER TKM

strada

ferrovia

idrovia

4,1

1,7

1,3

fonte: elaborazioni da: Aufschwung Binnenschiffart

Questi sono i principali vantaggi della navigazione interna sotto il profilo dell'interesse pubblico. Altri molto importanti riguardano quelli privati.

In effetti il costo del trasporto su idrovia è, per tkm di merce movimentata, sensibilmente minore a quelli su ferrovia e soprattutto su strada. Rispetto a quest'ultima esso può esser ritenuto, in Italia, del 20 - 30% inferiore.

Questo confronto riguarda naturalmente le merci adatte ad essere avviate per idrovia e reti di trasporto egualmente integrate e collegate nel sistema produttivo.

 

4

Il Sistema Idroviario Padano Veneto

In attuazione del Piano Generale dei Trasporti la legge 380/90 ha previsto la realizzazione del Sistema Idroviario Padano Veneto. La stessa legge definisce il Sistema Idroviario Padano Veneto di preminente interesse nazionale -art. 1-, ne ha attribuito la realizzazione alla competenza del Ministero dei Trasporti -art. 2-, ha definito procedure particolari per la formazione del suo Piano di attuazione, alla quale partecipano le Regioni e per le progettazioni -art. 2-5-. Il D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112 ha conferito alle Regioni (Emilia Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto) la gestione del sistema idroviario art. 105 comma 2 lettera g).

Con due leggi del 1998, la n. 194 e la n. 413, la legge 388 del 2000 (finanziaria 2001) e la legge 350 del 2003 (finanziaria 2004) sono stati stanziati circa 600 milioni di euro (al lordo degli interessi per i mutui) per il potenziamento e l'adeguamento alla classe Va CEMT della rete idroviaria esistente.

 

5

Il tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto

Il tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto è stato approvato, assieme al Piano Poliennale della sua attuazione, dal Decreto del Ministro dei Trasporti del 25 giugno 1992. Il piano prevede una valutazione sommaria degli investimenti, che necessita di precisazioni e revisioni.

 

Esso comprende:

tratta

km

1. Po da Casal Monferrato a foce Ticino
65
2. Po da foce Ticino a mare
389
3. fiume Ticino da Pavia alla confluenza con ilPo
7
4. fiume Mincio da Mantova alla confluenza con ilPo
21
5. Canale Po - Brondolo (Chioggia)
19
6. Idrovia Fissero - Tartaro - Bianco - Po di Levante
135
7. Idrovia Litoranea Veneta: da Portegrandi a foce Isonzo
130
8. Canale Milano - Cremona
66,5
9. Idrovia Ferrara - Ravenna (Idrovia Ferrarese estesa)
87
10. Canale Padova - Venezia
28

6

Lo stato di fatto del sistema: idrovie in esercizio e traffico

Le idrovie del Sistema Idroviario Padano Veneto oggi in esercizio per il traffico di merci e per navigazione turistica sono le seguenti:

  • Po da Pavia a mare (esiste un traffico regolare di merci solo nel tratto a valle di Cremona, svolgendosi tra Pavia, Piacenza e Cremona, come sul Ticino, solo movimenti locali di inerti e limitata navigazione turistica a causa della limitazione imposta alla navigazione dai bassi pescaggi e dalla non funzionalità della conca di Isola Serafini – PC, per l’abbassamento dell’alveo del fiume):
  • Cremona – Volta Grimana 245 Km
  • fiume Mincio da Mantova al Po 21 Km
  • Canale Po - Brondolo (dal Po a Chioggia) 19 Km
  • Idrovia Litoranea Veneta: da Portegrandi a foce Isonzo 127 Km (solo navigazione da diporto)
  • Canale Milano - Cremona, da Cremona a Pizzighettone 14 Km
  • Idrovia Ferrarese (da Pontelagoscuro a Portogaribaldi) 70 Km
  • Idrovia Fissero - Tartaro - Canal Bianco - Po di Levante 135 Km (da Mantova – al mare).

Tutte queste idrovie richiedono interventi più o meno importanti di sistemazione e adeguamento. In allegato schede monografiche illustrano lo stato di queste idrovie.

Alle idrovie indicate nel tracciato del Sistema Idroviario Padano Veneto vanno aggiunti i canali della Laguna Veneta e cioè quelli che collegano i porti di Venezia e Chioggia a Brondolo.

Sulla parte in esercizio del Sistema Idroviario Padano Veneto si svolge oggi un traffico di merci che, pur permanendo di limitate dimensioni e nettamente minore di quanto è stato in passato, da incoraggianti segni di sviluppo. Il traffico si svolge oggi quasi tutto sul Po, sui canali di collegamento alla laguna veneta, sulla parte terminale dell'idrovia ferrarese e sull'idrovia Fissero Tartaro Canalbianco Po di Levante.

Nell'ultimo decennio il traffico merci sul sistema idroviario è oscillato tra 500.000 e 1.000.000 di t/anno.

Ai rilevamenti statistici attuali, che contabilizzano solo il movimento osservato alle conche, sfuggono quantità notevoli di traffico, quali quelli svolti sia nell'ambito della laguna veneta -merci varie, rifiuti, inerti ecc- , sia sul Po -inerti- (quantificabili in circa 2.000.000 di t/anno).

Il traffico per navigazione interna rappresenta comunque una percentuale molto bassa del movimento merci nazionale, cioè lo 0,05%, nei primi a anni del 2000. In Europa (Europa dei 12) nello stesso periodo è stata del 10%.

 

7

Le idrovie in programma

  • •  Canale Milano - Cremona, tra Pizzighettone e Milano

    •  Idrovia Ferrara - Ravenna, che costituisce un'estensione dell'Idrovia Ferrarese già attiva

    •  Canale Padova - Venezia

    In allegato schede monografiche forniscono elementi circa questi progetti.

    Altre idrovie possono esser considerate in programma, attesa la necessità di uno studio di fattibilità degli interventi necessari per renderle effettivamente navigabili.

8

Previsioni e prospettive

La necessità di trasferire il traffico stradale su altri modi di trasporto, sancita dalla programmazione nazionale dei trasporti e dalle sue leggi di attuazione, rende concreta la previsione di un completamento del Sistema Idroviario Padano Veneto.

D'altra parte se l'investimento per la sua totale realizzazione è relativamente grande (tra i 2,5 e i 3 miliardi di euro), la sistemazione delle idrovie esistenti operative ci permetterebbero, comunque, di disporre di una rete di considerevole ampiezza e funzionalità, richiedono un impegno di molto inferiore, valutabile con una stima di larghissima massima in circa 800-1000 milioni (già stanziati in buona parte con le leggi 194 e 413 del '98, la 388 del 2000 e la 350 del 2003).

Con questi investimenti la rete in esercizio dovrebbe essere portata allo standard di classe Va CEMT.

Altre considerazioni riguardano le prospettive di sviluppo del traffico.

In questi ultimi anni più di una sede si è esercitata nella formulazione di una previsione di traffico per il Sistema Idroviario Padano Veneto: si è trattato di operazioni complesse, che hanno tenuto conto di numerosi fattori, quali il progresso nella realizzazione delle opere infrastrutturali, l'andamento dell'economia, la concorrenza degli altri modi di trasporto, gli incentivi, le agevolazioni fiscali, ecc.

Vari studi effettuati negli ultimi decenni, a partire dallo studio SIMPO del 1986, attribuiscono al sistema idroviario completo, e a regime, traffici variabili fra i 10 e 15 milioni di tonnellate/anno.

Lo studio NOMISMA del 1991 ha identificato 6.000.000 di t di merci di possibile movimentazione per navigazione interna, sulla direttrice Milano Ravenna: quasi tutti traffici esistenti e facenti già capo a Ravenna, o comunque ad altri porti adriatici, ma inoltrati per via di terra. La distribuzione merceologica percentuale di questo traffico è la seguente.

coils
rottami di ferro
prodotti siderurg.
piastrelle
inerti
granaglie
fertilizz.
container
totale

12

8

4

10

7

30

15

14

100

 

Lo studio GRETA del 1994 ha previsto sul Sistema Idroviario Padano Veneto (Litoranea esclusa), nell'ipotesi di un ampliamento della rete, di un suo miglioramento e dell'internalizzazione progressiva dei costi di trasporto, un traffico al 2010 di 1921000000 di tkm di merci, pari, sulla base di una tratta media di 200-250 km, a 8-10.000.000 di t.

La quantità di traffico sopraindicata rappresenterebbe lo 0,5% del totale del movimento nazionale di merci al 2010, quale si configura secondo le proiezione del Piano Generale dei Trasporti.

Lo studio GRETA ha anche valutato il beneficio in termini sociali, cioè in termini di economia di costi esterni, dell'utilizzo della navigazione interna anzichè dell'autotrasporto per tale movimento: il beneficio sarebbe nell'ordine di 100 milioni di euro annui; ampiamente remunerativo quindi dell'investimento prevedibile anche per la realizzazione dell'intero Sistema.

I dati disponibili dalle ultime indagini individuano valori di trasporto, assegnabili alle vie d'acqua, nettamente inferiori dell'ordine di alcuni milioni di tonnellate .

 

 

 

TESTO ORIGINALE DICEMBRE 1995

AGGIORNAMENTO A.R.N.I. – GENNAIO 2009

Fiume Po da Cremona a Mare
 
Fiume Po da Foce Ticino a Cremona
Fiume Po da Casale Monferrato a foce Ticino
Idrovia Milano Cremona
Fiume Mincio da Mantova alla confluenza con il Po
Idrovia Ferrara Ravenna
Idrovia Fissero Tartaro Canalbianco Po di Levante
Idrovia Po Brondolo
Idrovia Padova - Venezia
Litoranea Veneta
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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